凯发手机appღ◈ღ，货运公司凯发k8国际官网ღ◈ღ。凯发K8官网首页凯发K8官网ღ◈ღ。凯发k8国际官方网站ღ◈ღ，马士基和赫伯罗特率先与最合适的伙伴建立合作关系ღ◈ღ，在这次航运联盟的重新分化组合中ღ◈ღ，抢到了主动权囚徒wingyingღ◈ღ，其他班轮公司只能被动应对ღ◈ღ。

　　自2025年2月起ღ◈ღ，马士基将与赫伯罗特开展名为“双子星”的长期运营协作计划 ღ◈ღ，目标是通过灵活互通的运营网络和90%的高准班率ღ◈ღ，向客户提供优质的集装箱班轮服务ღ◈ღ。

　　后疫情时代ღ◈ღ，马士基和赫伯罗特建立了第一个新航运联盟ღ◈ღ，拉开了原有三大航运联盟体系向新航运联盟体系转变的序幕ღ◈ღ。

　　一般认为ღ◈ღ，集装箱班轮联盟是由多个集装箱班轮公司ღ◈ღ，根据相互间签订的船舶共享协议ღ◈ღ，经过监管机构批准囚徒wingyingღ◈ღ，共同提供船舶经营航线ღ◈ღ，向客户提供运输服务的行为ღ◈ღ。

　　航运联盟的合作重点是货量最多的亚欧航线ღ◈ღ、跨太平洋航线和跨大西洋航线ღ◈ღ，其他航线仍然由各家班轮公司独立经营凯发k8官网首页ღ◈ღ，或同其他班轮公司自由共舱ღ◈ღ。因此ღ◈ღ，加入航运联盟的班轮公司只有部分运力投入到航运联盟的航线中ღ◈ღ，各家还有自由支配的运力ღ◈ღ。

　　航运联盟在1994年成为集装箱班轮市场主流ღ◈ღ，经过多轮的分化组合ღ◈ღ，目前全球前九大班轮公司组成了三大航运联盟ღ◈ღ。

　　2M联盟ღ◈ღ：成员包括马士基和地中海航运ღ◈ღ，总运力304万标箱ღ◈ღ，其中ღ◈ღ，马士基投入162万标箱ღ◈ღ，地中海航运投入142万标箱ღ◈ღ。

　　海洋联盟（Ocean alliance）ღ◈ღ：成员包括达飞ღ◈ღ、中远海运及子公司东方海外ღ◈ღ、长荣海运ღ◈ღ，总运力453万标箱ღ◈ღ。

　　THE联盟（THE Alliance）ღ◈ღ：成员包括赫伯罗特ღ◈ღ、海洋网联船务ღ◈ღ、韩新海运和阳明海运ღ◈ღ，总运力328万标箱ღ◈ღ。

　　目前的三大航运联盟体系ღ◈ღ，形成于2014-2017年ღ◈ღ，主要受国家政府因素影响较大ღ◈ღ。2014年6月17日ღ◈ღ，中国商务部否决了马士基ღ◈ღ、地中海航运和达飞组成的P3联盟ღ◈ღ，为此ღ◈ღ，马士基和地中海航运组成了2M联盟ღ◈ღ。

　　2016年ღ◈ღ，中远集团和中海集团重组成立中远海运集团ღ◈ღ，商船三井ღ◈ღ、日本邮船和川崎汽船整合各自的集运业务ღ◈ღ，成立了海洋网联船务ღ◈ღ。由于这5家企业涉及的班轮公司ღ◈ღ，分别属于三个不同的航运联盟ღ◈ღ，直接导致整个联盟体系重新分化组合ღ◈ღ，逐步形成三大航运联盟ღ◈ღ。

　　从2017年至今ღ◈ღ，当前的航运联盟体系已经运行了7年左右ღ◈ღ，在这期间ღ◈ღ，无论是世界经济还是航运市场ღ◈ღ，都发生了很大变化ღ◈ღ。

　　首先ღ◈ღ，中美贸易争端预示着全球产业链发生重大改变ღ◈ღ，这也直接影响了航运联盟合作的三大主要航线的货量ღ◈ღ。而新兴市场的快速发展ღ◈ღ，将使航运联盟介入程度不深的其他航线出现货量增长ღ◈ღ。

　　这意味着ღ◈ღ，航运联盟控制的运力占据总运力的比例降低ღ◈ღ，航运联盟在市场中和班轮公司内部的地位也将降低ღ◈ღ。

　　其次ღ◈ღ，疫情期间ღ◈ღ，全球供应链紧张让班轮公司意外赚取了创纪录的巨额利润ღ◈ღ，各家班轮公司都投入大量资金造船ღ◈ღ，出现了运力储备竞赛ღ◈ღ。

　　也因为受疫情影响ღ◈ღ，货主开始减少对时效性的关注凯发k8官网首页ღ◈ღ，转而重视供应链的稳定性ღ◈ღ。例如ღ◈ღ，在出现目前红海危机这样的突发事件时ღ◈ღ，能够及时调配船舶补充运力ღ◈ღ。 这就对班轮公司的船舶调配能力和准班率提出了更高要求ღ◈ღ。

　　美国出台《海运改革法案》后ღ◈ღ，引发了一系列针对班轮公司的法律诉讼ღ◈ღ。 欧盟委员会也决定不再延长航运联盟拥有的反垄断法规豁免权利ღ◈ღ。 参加航运联盟的班轮公司ღ◈ღ，有被欧盟起诉处罚的风险ღ◈ღ。

　　由于马士基和地中海航运已在2023年1月份宣布ღ◈ღ，2M联盟将于2025年1月合作协议结束后不再续约ღ◈ღ，两大班轮巨头未来如何抉择ღ◈ღ，曾引发市场的诸多猜测囚徒wingyingღ◈ღ。然而囚徒wingyingღ◈ღ，马士基和赫伯罗特的合作ღ◈ღ，还是出乎大多数业内人士的意料ღ◈ღ。

　　从马士基的角度看ღ◈ღ，在与地中海航运合作的十年中ღ◈ღ，自己从运力第一的宝座上跌了下来ღ◈ღ。同时ღ◈ღ，马士基的经营重点转向了端到端和综合物流ღ◈ღ，不断并购物流和货代公司ღ◈ღ，在产业链上纵向整合ღ◈ღ。通过提升服务品质和附加值囚徒wingyingღ◈ღ，树立高端品牌ღ◈ღ，以赢得客户ღ◈ღ，甚至宣称要做航运业的“爱马仕”ღ◈ღ。

　　而航运联盟会让运输服务失去构建高端品牌最重要的差异化ღ◈ღ，而变得标准化ღ◈ღ，统一联盟内运输服务的竞争ღ◈ღ，会变成赤裸裸的低价竞争ღ◈ღ。继续参与航运联盟囚徒wingyingღ◈ღ，似乎与马士基的战略方向有悖ღ◈ღ，因而业界一直猜测马士基会单干ღ◈ღ。

　　目前ღ◈ღ，马士基的运力约为418万标箱ღ◈ღ，订单运力43万标箱ღ◈ღ，若不参与航运联盟选择单干凯发k8官网首页ღ◈ღ，需要投入约300万标箱的运力ღ◈ღ，这会让马士基失去新开航线的灵活性ღ◈ღ。而如果减少航运联盟的运力投入ღ◈ღ，就意味着在干线上使用小船ღ◈ღ，又会让单箱成本上升ღ◈ღ。

　　面对各大班轮公司的运力储备竞赛ღ◈ღ，以及随时可能爆发的价格战ღ◈ღ，单干显然并不是一个好选择ღ◈ღ。选择一家中型班轮公司组成新联盟ღ◈ღ，补充100万～150万标箱的运力凯发k8官网首页ღ◈ღ，便能大大减轻马士基的负担ღ◈ღ，保持足够的经营灵活性ღ◈ღ。

　　而马士基最终选择与赫伯罗特组成新联盟ღ◈ღ，除了赫伯罗特的规模合适ღ◈ღ、经营稳健外ღ◈ღ，或许也与政策法律环境有关ღ◈ღ。

　　2024年4月25日ღ◈ღ，《集运联营体豁免条例》即将到期ღ◈ღ，欧盟委员会决定不再延长航运联盟拥有的反垄断法规豁免权利ღ◈ღ，届时ღ◈ღ，可能会对某一班轮公司提起诉讼ღ◈ღ。

　　赫伯罗特所在的德国ღ◈ღ，是欧盟话语权最大的国家ღ◈ღ，马士基与赫伯罗特组建航运联盟ღ◈ღ，可能将大大降低被欧盟以反垄断罪名起诉的风险ღ◈ღ。

　　对赫伯罗特而言ღ◈ღ，与马士基这家欧洲公司合作ღ◈ღ，也可以避免被THE联盟中另外三家非欧盟航运公司连带而来的诉讼风险凯发k8官网首页ღ◈ღ。

　　更重要的是ღ◈ღ，从运力上看ღ◈ღ，马士基的运力比原来THE联盟中另外三家班轮公司加起来都多ღ◈ღ。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen所说的“一个合作伙伴胜过三个”ღ◈ღ，在运力领域即字面意思ღ◈ღ。

　　在船舶调配上ღ◈ღ，与马士基一家公司协调的难度ღ◈ღ，比同三家协调的难度要小很多ღ◈ღ，这才能保证双方合作声明中提到的“灵活互通的运营网络”ღ◈ღ。

　　从准班率上看ღ◈ღ，马士基的准班率为56.53%ღ◈ღ，是所有班轮公司中最高的ღ◈ღ。而THE联盟中另外三家的准班率分别是ღ◈ღ：海洋网联船务20.55%ღ◈ღ、韩新海运10.84%ღ◈ღ、阳明海运27.84%ღ◈ღ，在九大班轮公司中排名倒数ღ◈ღ。受此拖累ღ◈ღ，THE联盟的准班率只有18.42% ღ◈ღ，也是三家航运联盟中最低的ღ◈ღ。

　　赫伯罗特通过与马士基合作ღ◈ღ，将大幅提高船舶的调配能力和准班率ღ◈ღ，大大加强客户供应链的稳定性凯发k8官网首页ღ◈ღ，符合货主的需求囚徒wingyingღ◈ღ。

　　对此ღ◈ღ，全球托运人联盟（GSF）首席执行官James Hookham曾表示ღ◈ღ，托运人对“双子星”准班率的承诺感到非常高兴ღ◈ღ，因为这是保证供应链稳定的主要推动力ღ◈ღ。

　　马士基和赫伯罗特率先与最合适的伙伴建立合作关系ღ◈ღ，在航运联盟的重新分化组合中ღ◈ღ，抢到了主动权ღ◈ღ，其他班轮公司只能被动应对ღ◈ღ。

　　受影响最大的无疑是THE联盟的其他成员——海洋网联船务ღ◈ღ、韩新海运ღ◈ღ、阳明海运ღ◈ღ，原本联盟中运力最多ღ◈ღ、准班率最高的“带头大哥”率先离去ღ◈ღ，留下三兄弟“在风中凌乱”ღ◈ღ。

　　从宏观上看ღ◈ღ，这三家企业所属的国家和地区的经济都不被看好ღ◈ღ，全球化的红利吃尽后ღ◈ღ，未来预期不容乐观ღ◈ღ。

　　从行业层面看ღ◈ღ，三家企业加起来仅有300多万标箱的运力ღ◈ღ，如果不能引入新的拥有巨大运力的成员加入ღ◈ღ，将让所有成员丧失经营灵活性ღ◈ღ。

　　但赫伯罗特的离开ღ◈ღ，也从一个侧面说明这家联盟缺乏吸引力ღ◈ღ，因此THE联盟很可能会因为无法维持而彻底散伙ღ◈ღ。

　　疫情期间ღ◈ღ，由于运力短缺和运价高涨ღ◈ღ，各家企业都在扩充运力ღ◈ღ。疫情后ღ◈ღ，地中海航运更是持续加码运力ღ◈ღ，并在2022年超越马士基ღ◈ღ，成为全球运力一哥ღ◈ღ。地中海航运的策略是在班轮运输领域横向发展ღ◈ღ，通过收购南美ღ◈ღ、非洲地区的企业ღ◈ღ，补齐在新兴市场的运输网络ღ◈ღ。

　　目前ღ◈ღ，地中海航运掌控570万标箱的运力ღ◈ღ，还拥有近140万标箱的订单运力ღ◈ღ，总计超过700万标箱ღ◈ღ，足以独立支撑起300万标箱左右的原2M联盟航线网络ღ◈ღ。货源不足的问题ღ◈ღ，则可以通过价格战解决ღ◈ღ。随着2M联盟的解体ღ◈ღ，地中海航运会不会单干ღ◈ღ，成为新航运联盟体系的最大悬念ღ◈ღ。

　　相比之下ღ◈ღ，海洋联盟受到的影响最小ღ◈ღ，联盟内部也十分稳定ღ◈ღ，成员似乎没有改变的必要ღ◈ღ。除非地中海航运拉走一家ღ◈ღ，或者原THE联盟的成员加入ღ◈ღ，才可能引起变动ღ◈ღ。